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航运业如何助力出口电商“整装待发”？

时间：2016-07-29 11:05:31 来源：互联网

航运业如何助力出口电商“整装待发”？

大手笔，全球买港口 就港口而言，在东南亚国家中，最让我们头疼的就是新加坡。 我们扩建洋山港、在上海建设金融中心，但上海的地利优势毕竟不如新加坡，虽然洋山港的吞吐量超过新加坡变成亚洲第一，新加坡的港口生意也因此有相当大的滑落，但成效不大。 前段时间，中国和马来西亚达成了一个很神奇的决策：中国将和马来西亚合作建设马六甲港口。 <img src="http://img.dyq.cn/group1/M01/95/88/wKgAKVeax7iIXeq_AAm0LWrZV2cAAAufAGxXmQACbRF558.jpg" alt="" width="500" height="344" title="" align="" /> 马六甲是马来西亚中部沿海的一个城市，在新加坡西面，离新加坡约3、400公里的距离，有80多公里的岸线可以建设深水港。现在通过马六甲海峡的船舶，有80%是属于中国的。如果中国在马六甲建设港口，投资将远小于开挖克拉地峡，而且不怕没生意。届时，现在在新加坡港口停留的船舶，至少有80%会改在马六甲港口停靠，完成补给或转口贸易。 新加坡主要靠港口、转口贸易（包括货物中转和相应的金融服务）和石化工业（船舶油料补给）赚钱。如果80%以上的船舶不再停靠新加坡，新加坡的港口势必门可罗雀，新加坡的经济也会遭到重磅一击。 前几天的某个深夜，希腊议会批准了比雷埃夫斯港向中国中远集团出售过半股权。根据深陷债务危机的希腊政府与国际出资人签订的协议，希腊必须对其国有财产进行私有化。 拖延许久的比雷埃夫斯港私有化计划总算尘埃落定。希腊议会深夜进行表决，同意将该国最大港口67%的股份出售给中远集团。按照计划，中远集团将首先支付2.805亿欧元购得比港51%的股权；其余的16%股权将在中远集团完成3.5亿欧元强制性投资的五年后，以8800万欧元价格完成交易。 在这场私有化大潮中，许多希腊国企员工都不禁为自己的“饭碗”担心。包括比港员工在内，许多国企都已经发生过抗议甚至罢工。就在今年1月，希腊政府宣布中远集团是对收购比雷埃夫斯港报价最高的投资者后，引发了港口工人的强烈反弹，担忧其工作岗位被裁减，希腊出口货物的成本可能被提高。2月16日，约500名码头工人曾在比雷埃夫斯港发起抗议该项目的活动。但希腊政府一度强调，希腊并不打算出售港口，只是出借设施40年，而且这笔交易将能为希腊带来可观利润。 港口之于国家的重要性，显而易见 那么，影响港口集装箱货运的影响因素有哪些呢？那就从发展最快的上海港讲起吧！ 上海港的集装箱吞吐量年增长率达到了30％，世界港口排位已达第6位，但随着基数的增大，再保持如此之大的增长率，是否还有可能？集装箱吞吐量的增长，到底有哪些主要的因素、与港口价格有多大的关系？如何促进港口集装箱吞吐量的增长？ 我国集装箱港口收费标准，自1992年4月1日颁布，20英尺集装箱装卸包干费为243.5元；1994年1月调整，20英尺集装箱装卸包千费为365.3元。从表面上看，这样收费增长了50％，但对船公司而言，因运费是以美元计收的，考虑到汇率变动情况，实际并未多支出。 如SCT（上海集装箱码头有限公司）费率虽然比部定费率高，但有的船公司以“SCT附加费”名义向货主计收了每20英尺箱15美元，40英尺箱22.5美元。可见，对船公司来讲收运费是美元的船公司来讲，无论以部费率还是以SCT费率标准向码头支付费用，实际上并未多支出。 港口是船舶停靠装卸的地方，是商品交流的集散地。当世界经济繁荣时，各国间贸易繁忙，商品进出口增多，港口的吞吐量自然随之增长。 港口的吞吐量在相当大的程度上取决于世界经济情况，美国9.11恐怖事件使世界经济受到冲击，我国也受到不小的影响。据一些船公司反映，我国出口到美国的集装箱箱量减少约20％，港口吞吐量因此受到牵连。有资料表明，去年刚闭幕的广交会出口成交下降15．4％，其中对美下降22％，对海湾8国下降55％。 价格因受供求关系的影响而波动，供大于求，价格下跌，供不应求，价格上涨。对于集装箱运输的枢纽港口来讲，吞吐量也受到供求关系的影响，周边港口多，竞争力强，集装箱货源必将分流。 港口价格高低对港口的集装箱吞吐量有一些关系。但一个港口要成为国际性枢纽港，还受到航道、码头前沿水深、气候的影响，还要看城市经济建设的作用地位，经济腹地是否辽阔，集装箱疏运的条件等。上海港口优势明显，但劣势同样也是显而易见的。先天的不足是建设上海国际航运中心的一道障碍，仅凭现有的SCT和外高桥码头，是难以完成国际航运中心建设大业的。 1997年6月起执行新的收费规则，取消过磅费费目，将过磅费的费用分摊到集装箱上，20英尺集装箱装卸包干费为370元。从上面的叙述可以看出10多年来，船公司在港口支付与集装箱作业相关的费用几乎没有增长。从进出口国内贸易方来讲，与外方结算的，绝大多数是美元，支付船公司运费也是美元，所以交通部调整的港口费用对货主来讲，影响不是很大。 但是对于港口自身而言，不论是远洋船只还是近洋船只靠泊作业，装卸成本是一样的。但假如集装箱运价恢复到20世纪90年代初水平，每航次有七八成箱量，可能没有人会对长期几乎未变的港口价格提出批评。 港口集装箱吞吐量增长是一个很大的课题。上海港为增长集装箱吞吐量，已经作出了极大的努力。为进一步促进箱量的增长，以下几方面可以考虑。 要使集装箱吞吐量进入稳定增长的良性循环，在当前世界经济一体化的形势下，则要提倡“双赢”。 在船公司困难时，必要的让利是需要的。要与船公司真诚配合，长期合作，引进船公司投资码头、投资堆场等，合作经营企业，从近期看，是让利；从长远看，只有“双赢”，才能真正形成从箱多到船多、从船多到箱多的良性循环。SCT的成长经验值得参考。当初缺乏资金的集装箱码头，在合资后短时期内，设备得到更新，码头获得改造。合资后港务局尽管只有50％利润，但“蛋糕”做大了，50％的大蛋糕大于100％的小蛋糕，而港口引进外资积极的政治影响更是难以估计。 港口既然是集装箱运输中的一环，价格对集装箱吞吐量自然有影响，但价格政策与集装箱运输市场要配套，要适应，更要有促进性。短期的降价，对船公司有一些好处，但时间短，见效小，港口价格对集装箱吞吐量有较大的影响，但不是决定性的。

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